Туркменистану отводят ключевую роль в Срединном коридоре. В Европе не учитывают рисков, связанных с природными катаклизмами

В Ашха­ба­де более 600 участ­ни­ков из раз­ных стран мира обсу­ди­ли транс­порт­ную свя­зан­ность меж­ду Евро­пой и Ази­ей и роль Турк­ме­ни­ста­на в этом проекте.

Вольф­ганг Кюп­пер акцен­ти­ро­вал вни­ма­ние на раз­ви­тии транс­порт­но­го потен­ци­а­ла Евразий­ско­го реги­о­на, под­черк­нув важ­ность Сре­дин­но­го кори­до­ра, про­хо­дя­ще­го через Турк­ме­ни­стан. Этот марш­рут име­ет клю­че­вое зна­че­ние как более быст­рая аль­тер­на­ти­ва мор­ским пере­воз­кам и эко­но­ми­че­ски выгод­ная заме­на авиа­ци­он­ным. «Турк­ме­ни­стан игра­ет важ­ную роль в уси­ле­нии меж­кон­ти­нен­таль­ной связ­но­сти, что дела­ет Сре­дин­ный кори­дор одним из важ­ней­ших направ­ле­ний в раз­ви­тии евро-ази­ат­ских гру­зо­пе­ре­во­зок», – цити­ру­ет ген­се­ка OTIF пор­тал orient.tm.

Для встра­и­ва­ния Турк­ме­ни­ста­на в Сре­дин­ный кори­дор высо­кие гости реко­мен­ду­ют улуч­шить свои авто­мо­биль­ные и желез­ные доро­ги. Для это­го нуж­ны инве­сти­ции, что­бы этот потен­ци­ал был реа­ли­зо­ван. В част­но­сти, этот вопрос обсуж­дал­ся на встре­че пре­зи­ден­та Турк­ме­ни­ста­на Сер­да­ра Бер­ды­му­ха­ме­до­ва со спе­ци­аль­ным послан­ни­ком гене­раль­но­го сек­ре­та­ря ООН по вопро­сам без­опас­но­сти дорож­но­го дви­же­ния Жаном Тод­та, при­быв­шим в Ашха­бад для уча­стия в кон­фе­рен­ции «Меж­ду­на­род­ные транс­порт­но-тран­зит­ные кори­до­ры: вза­и­мо­связь и раз­ви­тие – 2024».

Экс­перт по Цен­траль­ной Азии Сер­дар Айта­ков ска­зал «НГ», что у Сре­дин­но­го кори­до­ра и несколь­ких дру­гих про­ек­тов, состав­ной частью кото­рых он явля­ет­ся, – в первую оче­редь это евро­пей­ский Global Gateway и китай­ский «Пояс и путь», – суще­ству­ет несколь­ко изме­ре­ний, спря­тан­ных за раз­ны­ми очень «полит­кор­рект­ны­ми» фор­му­ли­ров­ка­ми, смысл кото­рых оста­ет­ся одним и тем же: исклю­че­ние из логи­сти­че­ских цепо­чек Евро­па – Цен­траль­ная Азия – Китай тер­ри­то­рии Рос­сии и Ира­на. «Все осталь­ные непо­ли­ти­че­ские аргу­мен­ты не выдер­жи­ва­ют ника­кой кри­ти­ки с точ­ки зре­ния эко­но­ми­че­ской целе­со­об­раз­но­сти. Мод­ный ныне тер­мин «муль­ти­мо­даль­ность», обо­зна­ча­ю­щий исполь­зо­ва­ние в пере­воз­ках несколь­ких видов транс­пор­та, обо­зна­ча­ет, кро­ме все­го про­че­го, баналь­ные пере­груз­ки с одно­го вида транс­пор­та на дру­гой, что суще­ствен­но повы­ша­ет наклад­ные рас­хо­ды на те самые пере­воз­ки, поте­рю вре­ме­ни, допол­ни­тель­ные затра­ты, суще­ствен­но удо­ро­жа­ю­щие сами пере­воз­ки, и дру­гие рис­ки. Если кто зна­ет, что такое штор­мы на Кас­пии, тот может оце­нить их в пол­ной мере», – под­черк­нул эксперт.

Глав­ным зве­ном Сре­дин­но­го кори­до­ра явля­ют­ся тран­с­кас­пий­ские марш­ру­ты. Но имен­но Кас­пий­ское море, по сло­вам Айта­ко­ва, сей­час несет глав­ные рис­ки в этих про­ек­тах, если точ­нее – ката­стро­фи­че­ское паде­ние уров­ня Кас­пий­ско­го моря.

«Дело дошло до того, что вла­сти Турк­ме­ни­ста­на в послед­ние несколь­ко лет про­во­дят посто­ян­ные дно­углу­би­тель­ные рабо­ты в аква­то­рии Турк­мен­ба­шин­ско­го зали­ва (ранее Крас­но­вод­ско­го) для созда­ния и под­дер­жа­ния судо­про­во­дя­щих фар­ва­те­ров нуж­ной глу­би­ны от вхо­да в залив до инфра­струк­ту­ры пор­та Турк­мен­ба­ши и про­во­дят сроч­ные закуп­ки зем­сна­ря­дов как раз для этих целей. По раз­ным сооб­ще­ни­ям, суда для манев­ри­ро­ва­ния в зали­ве вынуж­де­ны сокра­щать дед­вейт (то есть сни­жать гру­зо­подъ­ем­ность. – «НГ») вдвое. И дело не толь­ко в сни­же­нии уров­ня моря как тако­во­го, но и в при­род­ных осо­бен­но­стях грун­та зали­ва, что дела­ет про­цесс под­дер­жа­ния глу­би­ны фар­ва­те­ров на при­ем­ле­мом уровне посто­ян­ным и бес­ко­неч­ным. И этот фак­тор тоже вли­я­ет на себе­сто­и­мость пере­во­зок по тран­с­кас­пий­ско­му марш­ру­ту через порт Турк­мен­ба­ши и будет вли­ять до тех пор, пока уро­вень Кас­пия не нач­нет повы­шать­ся или сни­зит­ся до тако­го, что даль­ней­шая экс­плу­а­та­ция пор­та ста­нет невоз­мож­ной», – уточ­нил Айтаков.

Основ­ная при­чи­на паде­ния уров­ня Кас­пий­ско­го моря про­зву­ча­ла на полях недав­но про­ве­ден­но­го в Баку кли­ма­ти­че­ско­го сам­ми­та COP29 – это объ­ек­тив­ное сокра­ще­ние осад­ков в его водо­сбор­ной обла­сти на про­тя­же­нии несколь­ких деся­ти­ле­тий (с 250 до 200 мм в сред­нем), что так­же свя­за­но с целым набо­ром кли­ма­ти­че­ских фак­то­ров, и этот про­цесс будет про­дол­жать­ся: «Мы долж­ны пони­мать, что в бли­жай­шие 20–30 лет уро­вень Кас­пия ско­рее все­го будет падать», – рас­ска­зал на COP29 извест­ный кли­ма­то­лог Алек­сей Коко­рин. При этом с 2011 по 2023 год уро­вень Кас­пий­ско­го моря упал на 1,74 м, за послед­ние три года – на 55 см и за 2024 год (дан­ные за июль) упал еще на 15 см к про­шло­му году. При этом, как отме­тил Айта­ков, дан­ные наблю­де­ний за уров­нем Кас­пия казах­стан­ских и азер­бай­джан­ских гид­ро­ме­тео­ро­ло­гов раз­нят­ся, что свя­за­но с раз­ным гид­ро­ло­ги­че­ским режи­мом, сезон­ны­ми коле­ба­ни­я­ми уров­ня Кас­пия, но все фик­си­ру­ют про­дол­же­ние его сни­же­ния уже ниже уров­ня кри­ти­че­ско­го, то есть ранее науч­но зафик­си­ро­ван­но­го. Дан­ные турк­мен­ских метео­ро­ло­гов отсутствуют.

«Одна­ко у идео­ло­гов Сре­дин­но­го кори­до­ра фак­то­ры и рис­ки обме­ле­ния Кас­пия пол­но­стью отсут­ству­ют в набо­ре аргу­мен­тов, так как поли­ти­че­ская целе­со­об­раз­ность, как они ее пони­ма­ют, тол­ка­ет их к при­ня­тию заве­до­мо рис­ко­ван­ных реше­ний и фак­ти­че­ско­му при­нуж­де­нию к при­ня­тию таких же реше­ний вла­сти при­бреж­ных госу­дарств», – счи­та­ет эксперт.

По мне­нию Айта­ко­ва, дело дошло и до поли­ти­че­ских спе­ку­ля­ций, когда в про­шлом году министр ино­стран­ных дел Турк­ме­ни­ста­на Рашид Мере­дов на кон­фе­рен­ции «Кас­пий­ское море – море мира и друж­бы» обви­нил Рос­сию во всех про­бле­мах сни­же­ния уров­ня Кас­пия. «С таким же успе­хом он мог обви­нить сосед­ние стра­ны в сни­же­нии вод­но­сти Аму­да­рьи, кото­рое про­дол­жа­ет­ся уже три года и, по про­гно­зам, будет умень­шать­ся на 15–20% к 2030 году. «Нау­ка в Турк­ме­ни­стане дав­но дегра­ди­ро­ва­ла настоль­ко, что наци­о­наль­ные экс­пер­ты не в состо­я­нии дать хоть столь­ко бы то ни было объ­ек­тив­ную и адек­ват­ную инфор­ма­цию для лиц, при­ни­ма­ю­щих поли­ти­че­ские реше­ния, не гово­ря уж о науч­ном про­гно­зе, кото­рый сумел бы убе­речь от поли­ти­че­ских и эко­но­ми­че­ских про­ва­лов. Это же каса­ет­ся и про­цес­са вовле­че­ния Турк­ме­ни­ста­на в про­ек­ты по созда­нию Сре­дин­но­го кори­до­ра, где непо­нят­но, что побе­дит – опо­ра на науч­ные зна­ния и фак­ты либо умо­зри­тель­ные поли­ти­че­ски моти­ви­ро­ван­ные кон­цеп­ты», – отме­тил эксперт.

Гово­ри­ли на кон­фе­рен­ции и о без­опас­но­сти транс­порт­ной систе­мы. Так, по ито­гам обсуж­де­ния меж­ду Турк­ме­ни­ста­ном, Ира­ном и Меж­ду­на­род­ным сою­зом авто­мо­биль­но­го транс­пор­та (IRU) был под­пи­сан Мемо­ран­дум о вза­и­мо­по­ни­ма­нии по повы­ше­нию транс­порт­ной и тран­зит­ной без­опас­но­сти посред­ством систе­мы меж­ду­на­род­ных дорож­ных пере­во­зок. Доку­мент направ­лен на упро­ще­ние тамо­жен­ных про­це­дур, уси­ле­ние кон­тро­ля за меж­ду­на­род­ны­ми пере­воз­ка­ми и сни­же­ние адми­ни­стра­тив­ных барьеров.